C 7 по 9 сентября во Владивостоке был проведен Международный конгресс рыбаков. Обсудить самые важные проблемы отрасли съехались коллеги из разных регионов России и из-за рубежа. О том,  какие задачи ставили перед собой организаторы, а также об участии предприятий Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья в лососевой путине мы беседуем с президентом АРПП Георгием Мартыновым.

-Георгий Геннадьевич, какие вопросы Вы считаете приоритетными для обсуждения профессиональной общественности?

 -Я считаю, что для рыбацкой общественности, для рыбной отрасли самый главный вопрос - это строительство рыбопромыслового флота. И самое актуальное - это финансирование: как и за счет чего строить рыбодобывающие суда. Сегодня рыбацкое сообщество подготовило несколько технических заданий  и проектов строительства судов. Есть несколько вариантов: польские и норвежские. Стоимость одного проекта -около двух миллионов евро. Уже на их покупку ушли достаточно большие средства. А на строительство крупнотоннажного и среднетоннажного флота необходимо очень серьезное финансирование, которого у рыбаков просто нет. Если это делать через какие-то бюджетные кредиты, то, в соответствии с налоговым кодексом, у нас должны быть залоги на эту сумму, деньги на выплату процентов - чего у рыбаков тоже нет, а есть старый рыболовный флот. Поэтому мы хотим предложить государству новую концепцию финансирования строительства рыбопромыслового флота. И, в принципе, как мы видим, председатель правительства готов к этому, судя по его выступлениям во время визита на Камчатку.

 -Почему проекты строительства судов были закуплены за границей, а не у отечественных бюро?

-Исторически сложилось, что в СССР, а потом и в России строили  только мало- и среднетоннажные рыбопромысловые суда. Этот опыт у нас есть, а вот крупнотоннажный флот для рыбаков мы не строили никогда, так же как и транспортные рефрижераторы, которые перевозят эту рыбу. Опыт строительства есть в Украине, в Германии, в Польше, в Норвегии, в Испании и Финляндии.  Это первое. Второе - никогда в России и Советском Союзе не выпускались двигатели для таких судов. Это была либо немецкая, либо  американская продукция. И, в - третьих, никогда российские производители не оснащали суда технологическим оборудованием для переработки рыбы. И  оно тоже всегда закупалось за границей. Поэтому  у нас нет опыта строительства крупнотоннажного флота.
Мы понимаем, что это надо делать в России и с чего-то надо начинать. Но не хочется повторять ситуацию, сложившуюся с российским автопромом... Поэтому мы предлагаем свой вариант. Понятно, что надо развивать отечественное судостроение, но делать это надо комплексно. Давайте корпуса строить здесь, в России, но под контролем зарубежных технологов. Давайте на оборудование, которое не производится у нас и мы вынуждены закупать за рубежом, снизим пошлины. И будем набираться опыта в машиностроении, чтобы производить качественное оборудование уже здесь, в России.  А если вернуться к автопрому, то вспомните - первые "Жигули" создавали на основе импортного "Фиата". Нам кажется, что в строительстве рыбопромыслового флота надо идти по такому же пути! 

- Как Вы относитесь к проблеме закрепления «квоты под киль»?

-Мы,  наряду с другими отраслевыми общественными организациями  Камчатки, Сахалина, Чукотки, Приморского края, Ассоциацией добытчиков минтая, подписали письмо на имя президента РФ, на имя главы правительства и на имя А.А.Крайнего - руководителя Росрыболовства. Суть в том, что мы выступаем за взвешенный подход к этому вопросу. Мы не отрицаем категорически "квоты под киль", но, если брать многие существующие квоты, к примеру, минтаевую, то это будет передел рынка, передел собственности, это будет подрыв экономики отрасли. Поэтому давайте наделять квотами на недоосвоенных объектах. К примеру, недоосваевается сайра, кальмары, еще что-то. Или еще - у нас есть международные конвенции и квоты в Мировом океане, у нас есть квоты в зонах других государств -  все это надо использовать. Можно ввести оборот квот, устроить рыбные аукционы для предприятий, которые будут строить суда: выставлять на торги квоты, которые изымаются у браконьеров, или квоты, от которых отказались. В таком ключе надо действовать. И нельзя переделывать Гражданский Кодекс, нельзя переделывать Федеральный закон о рыболовстве, иначе не будет доверия к власти, мы просто подорвем экономику отрасли.

-Какова ситуация с судами у предприятий Вашей Ассоциации?

-На примерах своих предприятий могу сказать, что у тех, у кого есть квоты - у всех старый флот. И, конечно, его надо переоснащать, строить новый. Поэтому мы  и разработали несколько технических заданий для строительства, одобренных Федеральным агентством по рыболовству.
Последние 20 лет вообще отсутствовала программа строительства и модернизации флота. Нашим судам 25-30 и более лет. Существует официальный надзор за их состоянием: что-то ремонтируется, меняется, но всему приходит конец. Кроме того, старый флот становится неконкурентноспособным: двигатели, мореходные качества, обводы корпусов нужны более современные. Из этого экономика складывается. И ставить новое технологическое оборудование на старые пароходы тоже не целесообразно.  Другой расход топлива,  расход масел - ведь суда строились в советские времена, когда не считали затраты на топливо, горюче - смазочные материалы. Поэтому наш флот не только физически устарел - он еще держится на плаву, еще соответствует реестру, он устарел морально. Мы считаем, что к 2020-му году весь флот надо менять и по всей России. А пока новые суда можно пересчитать по единицам. На Дальнем Востоке это 5-6 пароходов, и то, построенные по старым проектам.

-Лососевая путина в этом году отличается от прошлогодней.  Как бы Вы охарактеризовали ее ход для предприятий АРПП?

-Лососевая путина, в основном, проходит на Камчатке и Сахалине, но и для предприятий Приморья она важна. Исторически так  сложилось, что наш флот становится на приемку продукции. Камчадалы ловят, а затем переправляют на наши суда, где рыбу морозят и доставляют в порт. Наши большие пароходы берут на борт по 1-1,5 тыс. тонн рыбы. Так работали  в прошлом году и в этом.
Путина очень важна и для приморских портов - она их кормит. Рыба  дает загрузку портовых учреждений, тысячи рабочих мест. Отсюда ее направляют железной дорогой в центральные регионы страны. В этом году путина выдалась слабенькая. Хоть наука нам и обещала, что будет примерно 360 тыс. тонн, сейчас взяли около 200. Если в прошлом году в Приморском крае не было свободных холодильных площадей, то сейчас еще есть.

-Как Вы считаете, были учтены проблемы лососевой путины прошлого года?

-Я могу сказать не только как президент Ассоциации, это - общественная работа, а как генеральный директор самого большого на Дальнем Востоке предприятия - "холодильника".  И в прошлом году мы были готовы к путине: и порты, и ж/д дорога. Рыбы было много, были проблемы, но, мое мнение, это потому что торговля спекулировала.  Рыбаки продавали лосось по 25-26 рублей. А торговля ждала, когда цена еще упадет, и не хотела вывозить продукцию.
А наши порты справятся с любой путиной: они и миллион тонн перевалят, не то что 550 тысяч, как в прошлом году. В 2009 году мы получили хороший опыт составления так называемых "холодных поездов", когда состав формируется не только из рефрижераторов, но и из термосов. И отправляется с крейсерской скоростью до Екатеринбурга. В этом году практика продолжена. Вся система, я считаю, достаточно отработана. Для предприятий, осуществляющих хранение,  для железнодорожников проблема в другом: загруженность неоднородная - мощности полгода работают, полгода стоят.
Что касается снабжения рыбой центральных регионов страны, то в прошлом году ситуацию пытались решить путем так называемых "рыбных интервенций"- рыботорговые компании отправляли суда по 10 тыс. тонн морским путем в Санкт-Петербург. На наше предложение сделать это госпрограммой правительство не откликнулось- в бюджете на это не было денег.
В этом году рыбу пока не торопятся вывозить:  место для хранения есть, ситуация спокойная.